Kanał EO

Podróże po Polsce -

Kanał Ostródzki-Elbląsko jest położony w zachodniej części województwa warmińsko-mazurskiego. Przecina wschodnią część Żuław Wiślanych i Pojezierze Iławskie. Łączy Elbląg z Ostródą przez jeziora: Druzno, Sambród, Ruda Woda, Ilińsk, Drwęckie. Kanał Ostródzko-Elbląski zabytkiem hydrotechniki, najciekawszym szlakiem żeglownym nie tylko w Polsce. Ma jedyne czynne w świecie kanałowe urządzenia techniczne, jakimi są pochylni oraz śluzy, jazy i inne.

Żuławy Wiślane są obszarem deltowym Wisły. Żuławy przylegają od wschodu i zachodu do wzniesień, od północy zamyka je Mierzeja Wiślana i Wzniesienia Elbląskie. Żuławy zajmują dawną zatokę morską, którą wypełniają stożki napływowe usypane przez ramiona Wisły tworząc płaską równinę pokrytą urodzajnymi madami. Około jednej trzeciej powierzchni Żuław stanowi depresja, obniżająca się na południe od Elbląga do 1,8 m poniżej poziomu morza (najniżej położony punkt w Polsce). Charakterystyczną cechą deltowego krajobrazu Żuław jest gęsta sieć kanałów, grobli i wałów przeciwpowodziowych.

Pojezierze Iławskie jest najdalej na wschód wysuniętą część większej jednostki geograficznej: Pojezierza Wschodniopomorskiego. Rzeźba tej krainy jest wynikiem działalności erozyjnej i akumulacyjnej lądolodu skandynawskiego i jego wód roztopowych. Obszar pojezierny trasy kanału stanowi dyluwialną wysoczyznę opadającą w kierunku Żuław Wiślanych 40-60 m, silnie pociętym erozyjnym zboczem. Wysoczyzna ta ma na ogół charakter falistej moreny dennej wzniesionej średnio od 95 do 140 m n.p.m. Powierzchnia moreny dennej jest urozmaicona przez formy wypukłe i wklęsłe. Formy wklęsłe wypełniają liczne głębokie jeziora rynnowe (np. Sambród, Drwęckie, Szeląg). Duża część jezior uległa całkowitemu lub częściowemu zabagnieniu i zatorfieniu. Do najważniejszych form wypukłych należą moreny czołowe. Najwyższe wzniesienie znajdują się na północ od Morąga i osiągają 197,3 m n.p.m.
Pojezierze Iławskie jest drugim po Krainie Wielkich Jezior zgrupowaniem jezior na historycznych ziemiach Warmii, Mazur i Powiśla. Przeważają tu jeziora rynnowe, występujące w długich uszeregowanych ciągach, głównie o przebiegu południkowym. Są one za zwyczaj głębokie. Powierzchnia i liczba jezior była dawniej większa. Świadczą o tym liczne torfowiska, w których pod warstwą torfu prawie z reguły znajdują się osady gytii lub kredy jeziornej, a niżej nieorganiczne iły. Zanikanie jezior przebiegało zarówno przez naturalne wypełnianie i zarastanie, jak również, w ostatnich stuleciach, wskutek interwencji człowieka, który przekopywał kanały powodując obniżenie wód.

Poziom wody w jeziorach Pojezierza Iławskiego ulega w ciągu roku wahaniom. Mieszczą się one w granicach 16 – 40 cm. Największe występują w wąskich i długich jeziorach rynnowych. Na jeziorze Druzno podnosi się woda na skutek cofanie się rzeki Elbląg pod naporem wód wtłaczanych przy północnym wietrze z Zalewu Wiślanego. Tam amplituda wahań dochodzi do 80 cm.

Przebieg zjawisk lodowych na jeziorach jest bardzo skomplikowany. Na zlodzenie mają wpływ, oprócz warunków klimatycznych, temperatura wód gruntowych. W związku z tym daty zamarzanie i odmarzania jezior zależą w dużym stopniu od niezbadanych jeszcze warunków lokalnych. Na przykład wody jeziora Szeląg Wielki zamarzają średnio dwa tygodnie później niż sąsiednie jeziora, później też odmarza.

Świat roślinny i zwierzęcy.

Duże obszary Pojezierza Iławskiego stanowią lasy. Są to lasy mieszane z przewagą sosny i świerka oraz brzoza, dąb, buk, grab, klon i lipa. W podszyciu leśnym występuje leszczyna, jałowiec i jarząb pospolity. W runie leśnym występuje malina moroszka, paproć pospolita, turzyce i wiele innych.

W Lasach Taborskich rosną piękne i wysokie sosny taborskie. Sosna ta, dająca drewno doskonałej jakości technicznej, była wykorzystywana na zachodzie Europy na maszty okrętowe. O tym, że stanowiła ona bardzo cenny materiał szkutniczy, świadczy fakt, że w XVI wieku przez pewien czas produkty tych lasów były we Francji zwolnione z cła. Przekroje sosny taborskiej reklamowano w roku 1900 na wystawie światowej w Paryżu, jako najlepszy surowiec sosnowy świata.

Rozległe kompleksy leśne, duże i małe jeziorka stanowią dogodne warunki do bytowania różnych gatunków zwierząt. Żyją tu między innymi jelenie, sarny, dziki, bobry, rysie zające, a nawet rzadko już spotykane łosie, borsuki, kuny i tchórze. Licznie występują tu ptaki, w szczególności wodne, błotne i przelatujące: łabędź niemy, kaczki, perkozy, czaple, kormorany, sowy i puszczyki. W jeziorach i rzekach żyją szczupaki, okonie, płocie, liny, karasie, sandacze, węgorze, ukleje, sielawy i sieje, a w czystych rzekach nawet pstrągi. W celu zachowania rzadkich gatunków zwierząt oraz ciekawych zespołów roślinnych i krajobrazu polodowcowego utworzono tu kilkanaście rezerwatów przyrody.

Z przeszłości szlaków Kanału Ostródzko-Elbląskiego.

Liczne jeziora i łączące je rzeki były od najdawniejszych czasów wykorzystywane do celów transportowych. Niewątpliwie tym celom służyła najdłuższa rzeka Pojezierza Iławskiego-Drwęca. Są dowody, że już w IX wieku stanowiła ona poważną arterię komunikacyjną dla zamieszkujących te ziemie Prusów. W średniowieczu, po opanowaniu tych ziem przez Krzyżaków, znaczenie Drwęcy poważnie wzrosło. Wiele zachowanych materiałów świadczy o pracach związanych z pogłębianiem i regulacją rzeki. W związku ze wzrostem popytu na drewno w XVI wieku kupcy gdańscy szukali sposobu na połączenie pobliskich jezior z Drwęcą, aby tą drogą transportować tutejsze drewno. Jeden z kupców gdańskich, niejaki Negotian, miał na własny koszt zbudować kanał łączący jezioro Szeląg z Drwęcą.

W drugiej połowie XVIII wieku powstały plany zbudowania drogi wodnej łączącej region z Toruniem, Gdańskiem i Elblągiem. Sporządzono wiele planów związanych z regulacją rzeki i melioracją sąsiadujących łąk. Przeznaczono poważne środki pieniężne na budowę magazynów soli i żelaza w Brodnicy, Golubiu, Nowym Mieście Lubawski i Ostródzie. W 1818 roku rozszerzono zakres przewożonych towarów. Powiększenie możliwości transportu towarowego zmobilizowało kupców do powołania specjalnej spółki zajmującej się nie tylko handlem, ale i właściwą eksploatacją oraz konserwacją całego szlaku wodnego. Z powyższego wynika, że ruch na Drwęcy był bardzo ożywiony. Droga ta była jednak okrężna i tym samym daleka. Zaczęto spoglądać na północ, na Elbląg, który był punktem znacznie bliższym, skracającym drogą niemal pięciokrotnie.

Realny projekt takiego połączenia przypada na roku 1825, kiedy to inżynier holenderskiego pochodzenia J. Steenke opracował konkretny projekt podważający u podstaw istniejącą arterię komunikacyjną. Najtrudniejsze okazało się rozwiązanie problemu różnicy poziomów wody między Jeziorem Drwęckim i innymi jeziorami leżącymi na szlaku a jeziorem Druzno. Ta różnica wynosi 104 metry na odcinku 9,6 km. Początkowo Steenke zamierzał ten problem rozwiązać za pomocą śluz, ale okazało się to niemożliwe. Steenke przez kilka lat tworzył rozmaite projekty i wreszcie znalazł rozwiązanie. Różnice tę zaplanował rozwiązać za pomocą kilku równi pochyłych. Najgorsze było to, że gotowego i realnego projektu nikt nie chciał poprzeć. Rząd pruski ocenił projekt jako nierealny. Po długich zabiegach Steenke uzyskał audiencję u króla i znalazł u niego poparcie. Króla przekonały nie argumenty natury gospodarczej, lecz stwierdzenie Steenke, że nikt na świecie nie posiada podobnej budowli.

Do realizacji projektu przystąpiono w 1848 r. Prace wstępne polegały na obniżeniu zwierciadeł wody jezior na trasie do poziomu 99,5 m n.p.m. oraz przekopaniu połączeń między jeziorami i budowie pochylni. Ciekawostka: w poprzek Jeziora Karnickiego, którego poziom wody był niższy od poziomu wody w Jezioraku o 2 metry, usypano nasyp, w którym przekopano kanał. Prace wstępne zakończono w 1852 r. W dolinie rzeki Klempiny zbudowano pięć drewnianych śluz o łącznym wzniesieniu 14 metrów. Pozostałą różnicę pokonano za pomocą czterech równi pochyłych zaopatrzonych w wyciągi dla statków. Później na miejscu nie nadających się już do użytku śluz zbudowano piąta pochylnię.

Istniały plany przedłużenia kanału, ale były one bardzo kosztowne. Rozwój tej formy transportu został zahamowany przez rozwój kolei. W czasie drugiej wojny światowej urządzenia kanału uległy poważnej dewastacji. Już w sierpniu 1946 roku udostępniono kanał na całej trasie dla transportu drewna. Później otwarto szlak dla ruchu turystycznego, któremu służy do dziś.

Z urządzeń technicznych kanału najbardziej ciekawe są nie występujące nigdzie na świecie pochylnie. Urządzenie i działanie pochylni przedstawia się jak niżej. Koniec przekopu dochodzący do pochylni kończy się betonowym wylotem, przed którym widoczne są wychodzące z wody dwie pary szeroko rozstawionych szyn kolejowych. Zbiegających następnie do niżej położonego przekopu. W górnej części pochylni statek wpływa pomiędzy dwie wystające z wody bariery. Na dany sygnał ruszają wielkie koła na podmurowaniu, ruszają bariery i biegnące między torami liny, a z nimi statek. Po krótkiej chwili z wody wynurza się platforma będąca ośmiokołowym wagonem, na której pomiędzy barierami spoczywa statek. Po całkowitym wynurzeniu się z wody wagon opuszcza się po szynach do następnego przekopu. W połowie drogi wagon mija drugie tego typu urządzenie, biegnące po równoległych torach w przeciwnym kierunku (w górę). Dzięki temu w tym samym czasie drugi statek może być przetransportowany w przeciwnym kierunku. Oba wagony-platformy przymocowane są do grubej stalowej liny, stanowiącej obwód zamknięty. Lina jest wprowadzana w ruch w położonej w górnej części pochylni maszynowni, w której jest ona przewijana na wielkim bębnie. Po osiągnięciu następnego przekopu wagon opuszcza się na taką głębokość, aż statek uniesie się z platformy i może samodzielnie wypłynąć spomiędzy barier. Każdy wagon-platforma kursuje w obu kierunkach po tym samym torze. Położenie platformy na pochylni sygnalizowane jest w maszynowni za pomocą specjalnych urządzeń pozwalających na włączenie lub wyłączenie we właściwym czasie maszyny wyciągowej. Siłą napędową dla maszynowni jest woda doprowadzana do przekopu za pomocą rurociągu do specjalnego zbiornika, z którego po otwarciu zastawki, opada na znajdujące się na zewnątrz budynku maszynowni koło wodne o średnicy 8 m. Napełnia ona jednocześnie trzy jednotonowe łopatki, obracając w ten sposób koło wodne, a razem z nim mechanizm wyciągowy. Spływająca z koła woda odprowadzana jest za pomocą tzw. kanału roboczego do niżej położonego odcinka przekopu. Praktycznie więc zużycie wody konieczne do wykonania prac na wszystkich pochylniach jest małe (w zasadzie tyle, ile jej potrzeba na pokonanie jednej pochylni).